Der VR6

Volkswagen VR-Motoren
Der VR6-Motor der ersten Generation [Bearbeiten]Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15 Grad-V-Motor mit anfangs 2,8 Litern Hubraum (128 kW/174 PS) oder 2,9 Litern (140 kW/190 PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da er eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern darstellt, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW aufgrund des Wortlautes für „VR6“ im Englischen – „We are Six“. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem R4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Durch die leicht versetzten Zylinder ergeben sich unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei der Entwicklung dieses Motors war die Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.

Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten konstruktiven Veränderungen noch heute gebaut.

Der VR6-Motor kam/kommt serienmäßig zum Einsatz im:

Golf III VR6 (1HX0, 1H) Limousine, Variant
Golf IV V6 (1J) Limousine, Variant
Passat B3, B4 VR6 (35i) Limousine, Variant
Passat B6 (3C) Limousine
Vento VR6
VW Bora V6
Corrado VR6
VW Sharan VR6 von 1995 bis 2000
VW Sharan VR6 von 2000 bis 2004
Bus T4 VR6 von 1996 bis 2000 (MKB AES mit 103 kW/140 PS; durch geändertes Motormanagement weniger Drehzahl und Leistung dafür günstigere Drehmoment-Kurve); V6 2000 bis 2004 (MKB AMV mit 150 kW/204 PS und 4-Ventilen pro Zylinder)
Bus T5
Auch Mercedes, Seat und Ford verbauen diesen Motor fast unverändert in den Modellen Vito/V-Klasse, Alhambra und Galaxy.

Corrado 2,9 l VR6Stichpunktartig ergeben sich folgende technischen Daten:

2,8 l/2,9 l VR6
vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad – Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
Ventilsteuerung über zwei Ketten (2 Simplex Ketten oder 1 Duplex und 1 Simplexkette) durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
siebenfache Kurbelwellenlagerung
Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
Elektrische Kennfeldzündung mit Long-Life-Zündkerzen (speziell entwickelt)
Metallkatalysator, Lambda-Regelung
Unterschiede zwischen dem 2,8-l-, dem 2,9-l- und dem 2,3-l- (zukünftiger/heutiger VR5-)Motor im Golf III/IV:

Kennbuchstabe AAA ABV 4A (Entwicklungsstufe)
eingebaut 01.92-12.97 10.94-12.97 08.88-07.89
Zyl./Ven. 6/12 6/12 5/20
Hubraum cm³ 2.792 2.861 gerundet 2.400
Leistung kW/PS 128/174 140/190 125/170
bei 1/min 5.800 5.800 6.000/6.200
Drehmoment bei 1/min 240/4.200 245/4.200 220/3.600
Bohrung mm 81,0 82,0 81,0
Hub mm 90,3 90,3 90,2
Verdichtung 10,0 10,0 10,0/10,8
ROZ mind. 95 98
Zündfolge 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4/ 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4/ 1 – 2 – 4 – 5 – 3
Einspritzung Motronic Motronic Motronic

Dennoch sind einige Schwachstellen vorhanden, die aus Konstruktionskompromissen herrühren.

Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner, bzw. durch das Verschleißen des Überdruckventils in der Ölpumpe wodurch diese in hohen Drehzahlbereichen einen zu hohen Druck aufbaut, der den Kettenspanner zu stark an die Kette drückt und somit im äußersten Fall zu einem Kettenriss führt, bei regelmäßiger Wartung kann dieses Problem weitestgehend verzögert werden, ganz auszuschließen ist es leider nicht. (Wechsel-Intervall einhalten, 120.000Km)
Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben.
Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten.

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